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Cet e-mail est destiné aux 90 pionniers.
Salut à tous,
J’ai un problème de taille.
Ou devrais-je dire, j’ai un problème de poids.
Car depuis que nous avons déshabillé la ZZR600 qui servira de base à notre preuve de concept, elle ne fait que prendre de l’embonpoint.
(Voilà par exemple à quoi elle ressemblait il y a quelques semaines.)
Au début, elle ne pesait que 76 kg.
À ce moment, nous l’avions vidée de tous ses attributs — ne lui laissant que ce qui compte le plus dans la partie cycle d’une moto :
ses roues,
sa direction,
et son cadre.
Mais le chiffre qui apparaissait sur la balance n’est pas resté modeste longtemps.
Pour cause, nous lui avons rapidement ajouté 4 modules de batteries de Zoé 40 en fin de première vie, afin de stocker son électricité de la manière la plus écologique possible.
Rassemblés, ces 4 modules pesaient 72 kg.
Auxquels il a fallu ajouter quelques kilogrammes supplémentaires de “casing”, qui est le nom qu’on donne à la carcasse métallique qui accueille les modules d’une batterie.
Si bien que notre preuve de concept pèse aujourd’hui virtuellement environ 161 kg.
Mais la prise de masse n’est pas finie, puisqu’il lui manque le moteur.
Or si on veut respecter l’objectif de 170 kg (car c’est est aussi le poids de la MT-03, qui nous sert de référence), ce moteur ne doit pas peser plus de 9 kg. Sans compter la selle et les autres accessoires qui alourdiront encore plus la moto.
Ce qui veut dire qu’il est impossible de tenir notre objectif des 170 kg.
Est-ce donc dans ce constat que repose mon problème de poids ?
Pas vraiment.
Car on peut parfaitement s’autoriser à dépasser les 170 kg, en se disant que ce n’est à la fin qu’une preuve de concept. Et que dans une preuve de concept, tout ne peut pas être parfait.
(D’autant qu’il existe des moteurs à induction de 10 kW qui pèsent 15 kg qui nous permettraient de rester sous 180 kg.)
Le problème n’est donc pas ici.
Le problème, c’est Mahle.
On pourrait travailler avec un partenaire de Renault
Mahle est un constructeur allemand de moteurs électriques, connu pour deux faits d’armes :
Le premier, c’est qu’il équipe la Renault Twizy depuis qu’elle existe.
(Quand on sait que c’est l’un des premiers véhicules électriques que les français ont su reconnaître dans la rue malgré son flop commercial, on ne peut que reconnaître que Mahle est un acteur majeur de la mobilité électrique.)Le deuxième, c’est que Mahle a fait le tour des réseaux sociaux il y a quelques mois avec son annonce d’un moteur électrique sans aimants permanents et avec un rendement global de 95%.
(Nous n’avons plus de nouvelles depuis cette annonce, mais quand même, ça donne des idées de collaboration pour le futur.)
Sans compter que Mahle ne se résume pas à ces deux coups d’éclat. Car c’est aussi le seul constructeur européen de moteurs à induction (à ma connaissance).
Alors certes, il les produit en Slovénie, ce qui n’est pas exemplaire.
Mais disons que c’est le début de quelque chose, et que c’est toujours mieux que la Chine. Et puis, l’électricité consommée en Slovénie pour produire ces moteurs n’est pas si carbonée. Avec 365 kgCO2eq/MWh en 2019, c’est certes loin de la France (82 kgCO2eq/MWh), mais c’est bien mieux que l’Allemagne (518 kgCO2eq/MWh).
Autant dire que Mahle est un partenaire qu’on adorerait avoir.
En plus, ils ont dans leur catalogue un moteur à induction qui rentre dans nos critères de puissance. Et cerise sur le gâteau, ce moteur est justement celui qui équipe la Twizy, ce qui serait très cohérent en termes d’image.
On ferait en effet un bel hommage au travail de Renault, en utilisant à la fois la batterie de la Zoé et le moteur de la Twizy. On peut espérer qu’avec une telle proximité dans les composants utilisés, Renault apprécierait et nous ferait un peu de publicité.
Mais alors, quel est le problème ?
Il y en a en réalité deux.
Ou plutôt un et demi, car le premier n’est vraiment pas si important.
Ce premier problème, c’est que je ne comprends rien au catalogue de Mahle : on peut trouver plusieurs valeurs de puissance nominale du même moteur (entre 4 et 15 kW, pour vous dire), avec des tensions nominales différentes et une mesure de la puissance de crête que je ne saisis pas bien.
(Le moteur qui nous intéresse est le 5ème en partant de la gauche.)
Mais ça n’est qu’un demi-problème.
Car tant pis si je ne comprends rien à leur catalogue, le contact qu’on a chez Mahle peut s’y retrouver bien plus facilement. Il suffit de lui dire qu’on cherche idéalement une puissance nominale de 10 kW pour qu’il nous indique le moteur le plus aligné avec nos critères.
Le vrai problème, c’est qu’il semblerait que le moteur qui nous intéresse pèse 36 kg.
Si on compte le contrôleur, ça porte le poids total de notre preuve de concept à 200 kg. Ce qui commence à faire lourd pour une équivalente 125.
Alors quoi ? Que faire ?
Une équivalente 125 de 200 kg : go ou no go ?
Ici, il n’y a que deux possibilités.
La première, c’est de momentanément oublier Mahle en considérant qu’il est impossible que notre preuve de concept pèse 200 kg.
Ce faisant, on se tournerait vers un moteur chinois (tel que celui-là), qui nous permettrait de rester en-dessous de 180 kg.
Pour autant, on ferait ça en sachant que la solution chinoise n’est pas durable.
On sait que la qualité n’est pas garantie sur le long terme, ni sur tous les moteurs qu’on recevrait de leur part. Car les chinois d’Alibaba ont cette fâcheuse tendance de ne pas être très regardant sur les essais qualité.
Et on peut également s’attendre à ce que la relation commerciale soit asymétrique.
La demande de moteurs chinois va très certainement exploser, ce qui mettra les constructeurs chinois dans une position d’opulence agréable. Le rapport de force sera donc de leur côté.
Dès lors, on n’utiliserait ce moteur chinois que pour notre preuve de concept.
Et on espèrerait travailler plus tard avec Mahle pour co-concevoir un moteur à induction qui correspondra réellement à nos attentes.
Autrement dit, on valide notre preuve de concept et on fait un compromis sur la relation avec Mahle, puisqu’on la repousse à une date indéterminée.
L’autre possibilité, c’est de faire l’inverse.
On fait un compromis sur la preuve de concept — car on s’accommode d’un poids de 200 kg et d’un moteur non-idéal — mais on débute dès aujourd’hui notre relation avec Mahle.
Ce qui présente l’avantage évident d’augmenter nos chances de succès dans notre future demande de co-conception d’un moteur à induction adapté à nos besoins.
Mais ça présente aussi l’inconvénient évident d’un poids manifestement trop élevé.
Qu’en pensez-vous ?
Ici, je m’en remets à vous.
Car la question, au-delà de la relation commerciale avec Mahle, c’est de savoir s’il est entendable de produire une preuve de concept d’équivalente 125 qui pèse 200 kg.
J’ai cherché rapidement sur le marché, et ça n’existe pas sur le segment des motos 125.
Mais j’ai trouvé un scooter 125 (le XQ 125 D de Daelim) qui pèse 194 kg lorsque le plein a été fait. En cherchant des avis sur son sujet, j’ai été étonné de voir que son poids semble toujours relativisé par son bon équilibre des masses.
Et j’ai trouvé un scooter 300 (le Forza 300 de Honda) qui pèse plus de 200 kg. Quand on sait que notre équivalente 125 garantira des performances égales à une 300 thermique, on constate donc que les 200 kg ne sont pas non plus aberrants.
D’autant qu’il faut s’en souvenir, notre première moto ne sera qu’une preuve de concept.
Si elle pèse 200 kg, ça ne veut en aucun cas dire que notre première moto commercialisée pèsera autant.
On pourra en effet faire un travail d’optimisation de la masse qu’on ne peut pas faire sur notre preuve de concept, puisqu’on doit s’adapter à une partie cycle déjà existante.
Je fais donc appel à vous, pour savoir ce que vous en pensez.
Car c’est une décision évidemment importante, qui va nécessairement influencer la suite de l’aventure. J’attends vos avis en commentaires de ce rapport hebdomadaire, sur le Club des Pionniers :
Et en attendant vos retours, je vous souhaite un bon dimanche !
Julien
P.S : Je sais que je me répète souvent, mais je nous bénis d’avoir eu cette idée de Club des Pionniers. Car le contact dont je vous parle qui travaile chez Mahle m’a justement été apporté par un membre du Club des Pionniers. Merci à lui, et merci à vous d’être toujours aussi investis !
Bonjour,
Je pense qu'il faut prendre le moteur Mahle pour initialiser la collaboration et apprendre à se connaître sachant que les retours d'expérience se feront sur une base proche de ce que sera le moteur final. Une preuve de concept plus lourde que le produit définitif n'a rien de choquant.
Je prendrai le pari de travailler avec Mahle tout de suite, le poids s'optimise mais la performance et la qualité difficilement. De plus, il est beaucoup plus facile de corréler les impacts du poids que celui d'un mauvais rendement moteur sur certains points de fonctionnement. Surtout quand tu n'as pas les cartos d'efficacité précises. Cela renforcera la confiance dans le concept.
Pour la prochaine phase, il faudra surement passer par la phase de choix de fournisseur avec une consultation décrivant notre besoin, quitte à remettre sur la table les discussions avec Mahle pour les challenger.